В Европе по последним данным сейчас трудятся более двух миллионов полуприцепов. Подавляющее большинство из них цепляются к дизельным тягачам. Чтобы быть в тренде зеленой повестки, некоторые гиганты, такие как Mercedes, Volvo и Scania, начинают разрабатывать тягачи с аккумуляторным питанием. Tesla тоже заявляет, что когда-нибудь тоже присоединится к этому процессу.
Немецкая же Trailer Dynamics предлагает несколько другую концепцию. Вместо электрификации тягача, она электрифицирует полуприцеп. Если в этой связке тягач остается дизельным— а таких машин миллионы — то электроприцеп должен значительно снизить затраты на топливо. В интервью изданию Electrive управляющий директор Майкл Нимтш заявил, что преимущества автономного электроприцепа выходят за рамки простого сокращения выбросов CO₂. Технология также обещает значительное повышение эффективности и затрат, что очень радует руководителей автопарков.
Конечно фактическая экономия в значительной степени зависит от таких факторов, как рельеф местности, поведение водителя и полезная нагрузка. При небольшой загрузке на ровных дорогах повышение эффективности составляет около 30 процентов. Для тяжелых грузов на сложных маршрутах с подъемами и частыми остановками, электроприцеп может снизить расход топлива до 50 процентов. При использовании в паре с электротягачом дальность хода фактически удваивается — с примерно 400 км до более чем 800 км.
Сколько стоит вся эта электрифицированная технология? Электроприцеп предлагается с тремя вариантами емкости аккумуляторных батарей — 180, 367 и 550 кВт⋅ч. Цены начинаются от 140 000 евро и достигают 220 000 евро за самую большую батарею. Напомним для сравнения, что стоимость обычного грузового полуприцепа составляет от 30 000 до 80 000 евро. «Электромобильность в большегрузном транспорте по-прежнему дороже дизельного топлива. Поэтому в настоящее время мы предлагаем наши прицепы почти исключительно в рамках аренды или лизинга», — сказал Нимч.
Электроприцеп eTrailer от Trailer Dynamics оснащен электрической осью с двумя двигателями и индивидуальным трансмиссиями, при этом каждое колесо управляется индивидуально. Двигатели и батареи могут быть приобретены отдельно, но секрет успеха заключается в их разумном, безопасном и функциональном сочетании. Анализируя такие данные, как дорожная обстановка, погода и доступность зарядных станций, система может помогать водителю и прогнозировать поведение транспортного средства на маршруте.
Датчики, встроенные в шкворень, измеряют различные силы и преобразуют их в цифровые сигналы, которые передаются в блок управления транспортным средством, управляющий электрической осью прицепа в режиме реального времени.
«Система должна уметь определять источник заданной силы. Это просто выбоина или бордюр? Или это запрос на поддержку? Разработка, калибровка и решение этой задачи с помощью алгоритмов — это то, что мы успешно демонстрировали в eTrailer в течение последних нескольких лет», — сказал Нимч. Он подчеркнул, что система может лишь поддерживать тягач. Ей никогда не разрешается «толкать» транспортное средство вперед.
Аккумуляторная батарея и электродвигатели добавляют от 2 до 5 тонн к весу прицепа, что влияет на полезную нагрузку, но ЕС работает над нормативными исключениями для коммерческих транспортных средств с электрическим приводом, чтобы компенсировать эту потерю.
Компания планирует выйти на полную производственную мощность к 2028 году. Критики предполагают, что сосредоточение внимания на электрификации полуприцепов может замедлить переход к электротягачам, но Нимч с этим не согласен. «Да, мы слышим это снова и снова. Что я могу сказать в ответ? Во-первых, нужно просто признать реальность. В Европе зарегистрировано более двух миллионов автопоездов, из которых более 95 процентов — дизельные, и так будет еще 20 лет. Нынешняя реальность — это дизель. Мы можем продолжать позволять этим машинам пролежать загрязнять окружающую среду или использовать электроприцепы. Во-вторых, мы не препятствуем развитию электромобилей. Мы улучшаем их, увеличивая запас хода и снижая выбросы».
В Европе есть еще одна компания, работающая над повышением эффективности автомобильных грузоперевозок. Как уже упоминалось, ЕС уже увеличил допустимую полную массу автопоезда с тягачом и полуприцепом с 40 до 42 тонн, чтобы компенсировать дополнительный вес тяговой батареи в электротягачах. Это все хорошо, но правила ЕС по-прежнему ограничивают нагрузку на ведущую ось 11,5 тоннами. Если дополнительный вес не распределен должным образом, есть вероятность превышения этой цифры. Для решения этой проблемы немецкий производитель представил свой «оптимизированный для электротяги полуприцеп Kögel Light Plus». На нем колесная база между шкворнем и первой осью была укорочена на 30 сантиметров, чтобы уменьшить нагрузку на ведущую ось тягача.
«Если транспортная компания использует электротягач со стандартным прицепом, максимальная полезная нагрузка при равномерном распределении составляет около 20 тонн. При использовании Kögel Light Plus можно достичь дополнительной полезной нагрузки до 4 тонн — в зависимости от типа электротягача», — говорится в пресс-релизе компании. Новая модель прицепа позволяет полностью реализовать максимально допустимую полную массу автопоезда в 42 тонны. В итоге, транспортные операторы получают выгоду от большей полезной нагрузки при использовании электрических тягачей. «Таким образом, компания Kögel вносит конкретный вклад в повышение эффективности и успешную трансформацию в сторону устойчивой логистики».
Усилия по снижению выбросов от грузоперевозок важны, но именно повышение прибыльности этих операций позволит успешно вывести новые идеи на рынок. Стоит ли вкладывать вдвое больше средств в новый электрифицированный полуприцеп? Возможно, стоит, если учесть экономию за 20 лет и более. Эффективность часто окупается в долгосрочной перспективе.
