Абердин выводят из эксплуатации водородные двухэтажные автобусы, в немецком муниципалитете осталось лишь семь водородных мусоровозов, которые правда нечем заправить. В Париже после многолетних публичных заявлений о масштабах проекта рухнул водородный парк такси. Ливерпуль пытается переоборудовать свой заброшенный водородный автобусный парк.
Каждый раз, когда появляется подобная история, читатели задаются вопросом: можно ли переоборудовать все это в электромобили? Существует ли рынок перепродажи подержанных водородных автомобилей?
Водородный автобус по своей сути является электрическим автобусом. Он имеет электродвигатель, инвертор, высоковольтную сеть и аккумуляторную батарею. Отличие заключается в добавлении топливного элемента и водородных баков. Аккумулятор в автобусе на топливных элементах невелик по сравнению с электробусом, часто в диапазоне от 30 до 100 кВт·ч, поскольку аккумулятор здесь используется для подачи электроэнергии к двигателям только при пиках нагрузки. Напротив, современный аккумуляторный электробус может запасать от 350 до 500 кВт·ч. В принципе, общая электрическая архитектура означает, что переход от топливных элементов к аккумуляторным электромобилям возможен. Нужно убрать баки, усилить крышу, добавить несколько сотен кВт⋅ч, интегрировать системы зарядки и повторно сертифицировать автобус.
Подобные попытки переоборудования происходят, но это редкое явление. Ливерпуль объявил о переоборудовании 20 водородных двухэтажных автобусов в электробусы после отказа от планов по использованию водорода. К сожалению, большинство компаний, занимающихся переоборудованием, фокусируются на дизельных вариантах, когда ДВС заменяются электродвигателями и батареями. Автобусы на топливных элементах уже имеют двигатели и инверторы, но они также оснащены дорогостоящими водородными системами, которые необходимо демонтировать и безопасно вывести из эксплуатации. Если стоимость переоборудования составляет от 300 000 до 500 000 долларов за автобус, а новый электробус с стоит до 900 000 долларов, не говоря уже о государственной финансовой поддержке, подобная выгода неочевидна.
Ситуация ещё менее благоприятна для тяжёлой техники, такой как мусоровозы. Они выпускаются в небольших количествах, сильно модифицированы и изготавливаются с учётом конкретных нагрузок, профилей маршрутов и иных ограничений. Парк из водородных мусоровозов представляет собой уникальную конфигурацию. Их переоборудование требует больших инженерных затрат. Если первоначальная стоимость каждого грузовика составляет 1,2 миллиона долларов, а стоимость переоборудования — 400 000 долларов за единицу, то общие капитальные затраты остаются весьма высокими. В этом контексте утилизация и замена на стандартные электромобили с аккумуляторными батареями более предсказуемы.
Легковые автомобили представляют собой другую проблему. Водородные такси, такие как Toyota Mirai, не были разработаны под модульную модернизацию. Водородные баки здесь изначально интегрированы в конструкцию кузова. При этом аккумуляторный отсек невелик. Переоборудование автомобиля потребует структурной модификации, новой компоновки батарей, новых систем охлаждения и повторной сертификации. В итоге стоимость переделок превысит рыночную стоимость автомобиля. Когда автопарк компании Hype в Париже столкнулся с трудностями, решением стало не переоборудование, а ликвидация парка. Кроме этого для водородных автомобилей нет рынка перепродажи: подержанные Hyundai Nexos и Toyota Mirai сегодня можно купить практически за бесценок.
Система субсидирования также не помогает идее переоборудования. Так, в Канаде федеральная программа «Стимулирование использования средне- и тяжелых транспортных средств с нулевым уровнем выбросов» четко указывает, что транспортные средства должны быть новыми и ранее не зарегистрированными. Если транспортное агентство покупает подержанный водородный автобус, оно не может получить федеральную субсидию. В итоге, ее отмена меняет ситуацию. В Соединенных Штатах финансирование автобусных перевозок в основном осуществляется через грантовые программы Федерального управления транспорта. Эти программы построены на основе конкурсных заявок на новые транспортные средства и соответствующую инфраструктуру. Система создана для плановой закупки новых автобусов, а не подержанных водородных установок.
Как обычно Германия предоставляет одну из самых щедрых систем субсидирования водородных автобусов в Европе. Федеральная программа поддержки экологически чистых автобусов предусматривает субсидирование затрат по сравнению с дизельными автобусами. В некоторых случаях субсидирование составляет до 80% от затрат, что объясняет, почему Германия исторически закупала больше водородных автобусов, чем любая другая европейская страна, хотя отсутствие объявлений о закупках в 2025 году ясно показывает, что эта тенденция подходит к концу.
Если дизельный автобус стоит 500 000 долларов, водородный — 1,1 миллиона долларов, а дополнительные затраты 600 000 долларов, то 80% субсидирование может покрыть 480 000 долларов. Это мощный стимул для покупки новых водородных автобусов. Инфраструктура, такая как заправочные станции для водорода, также может получать поддержку. При этом вы не найдете информацию о поощрениях покупки подержанных водородных автобусов.
При сравнении нового водородного автобуса Solaris в Германии с подержанным водородным автобусом из закрывающегося автопарка преимущества очевидны. Новый Solaris соответствует требованиям федерального законодательства. Он поставляется с гарантией производителя, соглашениями о поставке запчастей и возможностью финансирования инфраструктуры. Конечно, у подержанного автобуса может оставаться от пяти до восьми лет срока службы, но водородные баки имеют ограниченный срок сертификации, а топливные элементы со временем изнашиваются. Без поддержки производителя возрастает риск издержек на ремонт. Это ни в коем случае не означает, что покупка нового водородного автобуса Solaris — хорошая идея, но, если транспортное агентство годами принимало неверные решения о продолжении использования водородного автопарка, покупка нового автобуса Solaris — не самый худший вариант.
Пик поставок водородных автобусов в ЕС пришелся на 2025 год. Это в принципе значит, что технология не вступает в фазу устойчивого роста, а, наоборот, говорит о каких-то прошлогодних задержках с закупками. В целом по ЕС водородные автобусы составляли лишь около 4% от общего числа новых городских автобусных регистраций в 2025 году, при этом в Германии этот показатель составлял примерно 9%. Как следствие, Германия значительно завышает процентную долю в ЕС, поскольку регистрация водородных автобусов в стране составляет более 40% от всех регистраций водородных автобусов в ЕС.
Большая часть общего объема в 2025 году отражает заказы, размещенные в 2023 и 2024 годах, которые были оформлены с учетом сроков производства, а не благодаря какому-то политическому импульсу. Новые контракты в 2025 году, по-видимому, ограничены, и несколько рынков, первыми внедривших водородные автобусы, полностью отказались на них. Все меньше ведомств инвестируют в водородную инфраструктуру, меньше технических специалистов проходят обучение, и меньше операторов готовы взять на себя риск, связанный с нишевыми продуктами.
Согласно отчету ACEA, в Европейском Союзе насчитывается более 714 000 автобусов. Количество водородных автобусов в мире исчисляется тысячами. По состоянию на середину 2024 года в США насчитывалось 575 полноразмерных транзитных автобусов на топливных элементах. Даже если в Европе будет от 1000 до 1500 водородных автобусов, они составляют менее 1% от общего автобусного парка. В Северной Америке насчитывается более 10 миллионов односекционных грузовиков и более 3 миллионов автопоездов. Водородные тяжелые транспортные средства по сравнению с ними — это статистический шум.
Теоретически, водородный автобус можно было бы переоборудовать, добавив недорогой пантограф, и использовать существующую инфраструктуру с небольшими батареями, но на практике города, выбравшие подобную динамическую зарядку, явно не смотрели в сторону водорода, поэтому перепрофилирование автобусов в рамках автопарка невозможно. В большинстве случаев транспортные агентства пытаются перепродать автобусы. Когда покупатель не находится, они разбираются на запчасти, которые можно повторно использовать на электробусах и дизельных автобусах. Кроме того, топливные элементы содержат ценные материалы. Высоковольтные компоненты можно использовать повторно. После этого обычно происходит полная утилизация. Вывод не в том, что переоборудование невозможно. Ливерпуль демонстрирует, что некоторые, по крайней мере, попытаются это делать. Урок заключается в том, что структуры субсидирования, правила закупок, зависимость от инфраструктуры и масштабы определяют результаты.
