В международной прессе все больше появляется информации о провале водородных проектов. Сегодня пришли новости о неудаче еще одного из знаковых водородных решений в Фошане. Здесь остановили водородный трамвай, и вероятно, навсегда.
Город Фошань начал фокусироваться на водородной энергетике около 2015 года, когда власти поставили задачу стать лидерами чистой энергии в Китае. В рамках усилий провинции Гуандун, Фошань быстро принял водород как ключевое решение для общественного транспорта и промышленности. И вот прошло десять лет. И что же в итоге?
Начнем с трамвая. Проект, запущенный в 2019 году, изначально подпитывался фискальными стимулами, включая субсидии на инфраструктуру и эксплуатационные расходы, но столкнулся с проблемой низкого пассажиропотока. Это возможно и стало ключевым фактором приостановки проекта. Конечно, изначальные инвестиции были необходимы из-за слишком высоких затрат, около 118 миллионов долларов США. Они включали строительство 6,5-километрового маршрута и необходимой инфраструктуры. Сама трамвайная линия для всех типов трамваев одинакова, но надо понимать, что эксплуатационные расходы для электрических трамваев значительно меньше чем для водородных, а надежность намного выше.
Низкому пассажиропотоку способствовало несколько факторов. Трамвайный маршрут не соответствовал основным схемам движения пригородных поездов, а альтернативные варианты, такие как электробусы или такси, оказались для людей более удобными и дешевыми. Кроме того, возникли проблемы с техническим обслуживанием водородных трамваев.
Чтобы осознать ситуацию было бы достаточно четырех-пяти лет, однако Фошань решил не ограничиваться трамваями и стал работать над водородными автобусами, грузовиками и легковыми автомобилями. Возможно, здесь дела бы пошли лучше? Город начал с крупных инвестиций в развитие инфраструктуры производства, хранения и распределения водорода. Ключевыми шагами стало создание нескольких водородных заправочных станций и в итоге, к 2020 году Фошань стал одним из ведущих городов по водородной инфраструктуре с растущей сетью заправочных станций. Конечно, весь водород был «серый», поэтому об экологическом эффекте речи не шло.
Для продвижения своих проектов, Фошань тесно сотрудничал с частным сектором, пытаясь привлечь крупных игроков. Такие компании, как Re-Fire Technology и SinoHytec, способствовали разработке технологии. Для продвижения водорода местное правительство развернуло политику, направленную на поощрение развертывания общественного транспорта на водороде, включая автобусы и муниципальные автомобили. Кроме этого, Фошань был агрессивен с субсидиями. Власти покрывают до 60% покупной цены транспортных средств на водороде. По идее, это должно было сдвинуть ситуацию с мертвой точки.
Начнем с автомобилей. Как известно, Китай покупает больше электромобилей, чем весь остальной мир вместе взятый. Если взять Фошан, то 30% - 35% жителей владеют транспортными средствами. Это означает, что на дороги выезжают примерно 2,85–3,32 млн автомобилей. Хотя традиционные автомобили по-прежнему доминируют, электромобили заметно набирают обороты. По оценкам, 6–7% от общего числа автомобилей сегодня здесь электрические. Другими словами, в Фошане насчитывается примерно 171 000–232 000 автомобилей на электротяге. А что в итоге? Стимулы и фокус города на водородные автомобили привел к каким-то заметным результатам? Очевидно, нет. В городе всего 85 таких автомобилей.
А что насчет автобусов? Со всей этой инфраструктурой и стимулами операторы наверняка перешли на водород? Водородных автобусов в городе примерно 397. Для сравнения, электрических автобусов здесь около 2500 и это обусловлено более низкими затратами и более развитой инфраструктурой заряда. Почему эта инфраструктура более развита, несмотря на то, что город так много тратит именно на водород? Ответ очевиден. Потому что технология заряда электрических автобусов значительно дешевле и проще.
Возможно, грузовики спасут общую картину? Город эксплуатирует 595 грузовиков на водородном топливе. Для сравнения, в городе работают около 2000–5000 электрогрузовиков.
Фошань создал стратегию развития транспорта на водороде, с акцентом как на внутренний рынок Китая, так и для экспорта. Однако даже в черте города водородные автомобили составляют лишь малую долю от числа аккумуляторных электромобилей. Неудавшийся трамвай. 85 водородных автомобилей против сотен тысяч электромобилей. Сотни водородных автобусов против тысяч электробусов. Сотни водородных грузовиков против тысяч аккумуляторных.
Может быть, остальной Китай более успешен в этой области? Каждый город здесь пронизан метро и трамваями работающим на электричестве, а 45 000 км высокоскоростных железных дорог полностью электрические. А как насчет автобусов? 8400 водородных автобусов, что кажется большой цифрой, пока вы не сравните ее с 500.000–600.000 электробусов. Автомобили? 3000–5000 водородных автомобилей по сравнению с 10 миллионами электромобилей. Грузовики? 5000 водородных грузовиков по сравнению с 250.000…500.000 электрогрузовиками.
Фошань своей политикой и субсидиями заставил выпустить на дороги в процентном соотношении гораздо больше водородных автомобилей, чем в остальном Китае. Однако, во всей стране с населением 1,4 миллиарда человек никто не покупает водородные автомобили без существенных субсидий. Кстати, Китай практически отменил прямые субсидии на электромобили — хотя налоговые, эксплуатационные и зарядные льготы все еще существуют — но все по-прежнему покупают именно их, и не стоят в очереди за водородным вариантом.
Неужто Фошань не пересмотрит свою преданность этой ненадежной водородной молекуле? Трудно сказать.
